Categorie archief: RED-Amsterdam

RED-Amsterdam, RED, Amsterdam, REDAmsterdam

Red Amsterdam aanwezig bij behandeling Noord-Zuid enquête

Woensdagavond 6 januari behandelt een gecombineerde Raadscommissie het vernietigende rapport van de enquêtecommissie Noord-Zuidlijn. Namens Red Amsterdam hebben Philip van Tijn en Pitt Treumann (oud-wethouder) inspraak gevraagd om onze visie op het rapport uit te leggen.

Hieronder een brief aan de Raad, waarin we onze visie alvast uitleggen:

Adres aan de gemeenteraad van Amsterdam – Stadhuis – Amstel 1 – Amsterdam

Amsterdam, 5 januari 2010

Geachte dames en heren,

Op 15 december 2009 heeft de door de gemeenteraad ingestelde enquêtecommissie zijn eindrapport gepresenteerd met betrekking tot de totstandkoming van de Noord/Zuidlijn. De bevindingen van de commissie zijn uitermate kritisch met betrekking tot het functioneren van alle betrokkenen en zij stelt verder vast dat er overduidelijk bestuurlijk is gefaald bij de voorbereiding, de organisatie en de uitvoering van het project. Hoewel de commissie zich onthoudt van voorstellen ten aanzien van de toekomst, en met name de vraag of en zo ja op welke wijze het project voortgang moet vinden, doet zij wel een aantal procedurele, organisatorische en politieke aanbevelingen, waarvan zij meent dat deze tot verbetering van de uitvoering van het project bijdragen.

Hoewel het niet aan de orde stellen van de kernvraag met betrekking tot het al dan niet voortzetten van het project betreurd moet worden, heeft Red Amsterdam met grote waardering kennis genomen van de grondige wijze waarop de commissie zich van haar taak heeft gekweten. Het is een unicum dat een commissie van zittende raadsleden op een dergelijke intensieve en kritische wijze de prestaties van haar voorgangers beoordeelt. Dit wordt geïllustreerd door de vernietigende conclusie 19 van de commissie op p. 39 van haar rapportage: “Het college had het besluit tot aanleg van de Noord/Zuidlijn eind 2002 niet aan de raad mogen voorleggen en de raad had het besluit niet mogen nemen.”

Wij voelen ons door de uitkomsten van de enquête gesterkt in ons standpunt dat dit project in een stad met de omvang en de complexiteit van Amsterdam  nooit doorgang had mogen vinden en dat de uitvoering ervan op vele fronten gefaald heeft. Wij zijn ook geschokt dat de aard van de bevindingen van de commissie onze toch al niet hoge inschattingen en verwachtingen nog met stukken overtroffen heeft. Dat het erg was wisten we, maar dat het zo erg was…

Het is uiteraard van belang dat wordt ingegaan op de financiële onderbouwing die aan het project ten grondslag ligt en die met name gebaseerd is op de door de commissie Veerman op 4 juni 2009 gepresenteerde ramingen, die overigens eveneens door de commissie grotendeels onbesproken blijven. Wij zullen daarop hieronder uitgebreid ingaan, maar niet na er op gewezen te hebben dat voor ons in eerste aanleg niet de kwantitatieve kritiek voorop staat, hoe rampzalig dit ook is voor de financiële positie van de stad, maar dat het kwalitatieve aspect voor ons van zo mogelijk nog grotere betekenis is. Het gemeentebestuur staat op het punt om en aantal risico’s te nemen, waarvan de draagwijdte, de financiële gevolgen en de consequenties voor de bewoners volstrekt onduidelijk zijn. Wat gebeurt er als de Munttoren onverhoopt omvalt of een heel huizenblok aan de Ferdinand Bol verzakt? Niemand weet het, omdat de risico’s onbekend zijn en de deskundigheid op allerlei terreinen onder de maat is (zie de uitspraken van de commissie), omdat, in de woorden van burgemeester Cohen slechts “amateurs” aan het roer staan van een miljarden verslindend en uitermate riskant project. Dat alles volgens een bouwmethode die nog nergens ter wereld is toegepast en die als experiment wordt losgelaten op een der meest fragiele binnensteden die er zijn. En het schandelijke is dat er, zo zullen wij hieronder aantonen, geen werkelijke meerwaarde staat tegenover deze risico’s en het feit dat de binnenstad gedurende nog 10 jaar in een bouwput is veranderd. Dat is de essentie van de problematiek van de Noord/Zuidlijn en van een op dit punt failliet beleid dat door een wanhopig zijn prestige overeind houdend gemeentebestuur met een aan omgevingsblindheid grenzende hardnekkigheid overeind wordt gehouden.

Red Amsterdam wenst hier niet in te gaan op de vraag in hoeverre het gebrekkige functioneren van het College consequenties zou moeten hebben. Hoewel wij daarover, net als ongetwijfeld vele andere Amsterdammers, een uitgesproken mening hebben, achten wij het beantwoorden daarvan in eerste instantie een verantwoordelijkheid van de nu zittende gemeenteraad. (In tweede instantie is het woord hierover op 3 maart 2010 aan de kiezers in Amsterdam.) Ongetwijfeld zal zij de zwaarte van de kritiek van de commissie op het slecht informeren van haar raad, zoals bekend een halszaak in een democratisch bestel, en de opmerkingen over het onvoldoende medewerken aan het onderzoek op haar juiste waarde weten te schatten.

Waar wij in deze brief wel op in wensen te gaan is de vraag die de commissie heeft laten liggen en die van het grootste belang is voor de kwaliteit van de leefbaarheid van de stad: moet het project Noord/Zuidlijn wel worden afgemaakt en wat zijn de mogelijke alternatieven daarbij? Wij willen ons standpunt met betrekking tot deze hoofdvraag verduidelijken door het beantwoorden van een aantal deelvragen:

Heeft Amsterdam een Noord/Zuidlijn wel nodig? Met andere woorden: was en is de oorspronkelijke en nog steeds gehanteerde argumentatie om tot dit project te komen wel deugdelijk?
Hoe zit het met de te verwachten kosten? Zijn de gepresenteerde cijfers op dit punt wel betrouwbaar?
Hoe zit het met de te verwachten baten? Zijn zij betrouwbaar en hoe verhouden zij zich tot de te verwachten kosten?
Wat zijn de kosten als het project de door Red Amsterdam voorgestane  alternatieve invulling krijgt?
Sub 1. In hoofdstuk XII van haar eindrapport komt de enquêtecommissie tot een aantal interessante vaststellingen met betrekking tot de zogenaamde vervoerswaarde (een indicatie van de vraag naar openbaar vervoer) als consequentie van de ingebruikneming van de Noord/Zuidlijn. In de eerste plaats stelt zij op basis van extern onderzoek vast dat de verwachte stijging van deze waarde in een situatie met Noord/Zuidlijn in vergelijking met een situatie zonder deze lijn slechts 1% is (p. 352). Maar, zo zegt de commissie, met een verwijzing naar de argumentatie achter het principebesluit van 1996, het gaat bij de aanleg van deze metrolijn niet om het scheppen van extra vraag, maar om het creëren van capaciteit om de te verwachten extra toestroom van passagiers te kunnen verwerken. Naar de mening van de overgrote meerderheid van de gemeenteraad was bovengrondse opvang van deze extra vervoersstroom niet mogelijk. Zonder daaraan conclusies te verbinden komt de commissie dan op p. 354 tot een droge vaststelling, die wij in al zijn veelzeggendheid hier willen citeren: “Uit figuur 28 blijkt dat het werkelijke aantal reizigers in 2005 (248 miljoen) niet boven het niveau van 1993 ligt.” Het is een vaststelling die de toekomstverwachtingen waarop het besluit omtrent de Noord/Zuidlijn in belangrijke mate gebaseerd was in een ander licht stelt.

In haar conclusies kan de commissie dan ook niet tot een andere vaststelling komen dan dat steeds is uitgegaan van een te rooskleurig beeld. Op p. 23 van haar rapport vermeldt de commissie dat er dan ook sprake is van een overschatting van 20% van de hiermee gepaard gaande exploitatieopbrengsten en dat daarmee de kostendekkingsgraad wordt gereduceerd tot 45%, dat wil zeggen onder de 50% die door het rijk als voorwaarde van subsidiering was gesteld. Daarbij is nog afgezien van de torenhoge rentelasten, waarop hieronder apart zal worden ingegaan. Desondanks is steeds uitgegaan van deze te hoge en dus onjuiste raming, die kennelijk noodzakelijk was om het project te blijven legitimeren in een context die allang niet meer realistisch was (voor zover zij dat uiteraard ooit geweest was) en die daarom het beste gekwalificeerd kan worden als beleidsmatige “luchtfietserij”.

De conclusie lijkt overduidelijk: nog los van de verwoestende aspecten van de aanleg van een extra vervoerslijn onder de grond en het daarmee gepaard gaande ongemak van vele jaren (als men tenminste het feit, dat de binnenstad gedurende 16 jaar in een bouwput veranderd is, zo kan omschrijven), de Noord/Zuidlijn is in het geheel niet noodzakelijk en daarmee feitelijk overbodig. Het lijkt er achteraf sterk op dat ooit het besluit tot de Noord/Zuidlijn is genomen waarna vervolgens daarvoor argumenten zijn gezocht.

Sub 2. Op 2 januari j.l. stond in het Parool een ingezonden brief van twee medewerkers (partners) van het RIGO, zoals u ongetwijfeld weet, een projectplannings- en onderzoeksbureau met een grote reputatie . Deze gaven aan dat op basis van een extrapolatie van het verloop van de ramingen tussen 1991 en 2009 naar de nu te verwachten einddatum de totale kosten van het project uit zullen komen op een bedrag tussen de vier en de vijf miljard. Mocht men er in slagen, in lijn met de aanbevelingen van de commissie, de organisatie beter op orde te krijgen (iets wat gezien de ervaringen uit het verleden nog maar moet worden afgewacht), dan zou ruim drie miljard eventueel tot de mogelijkheden kunnen behoren. Indien echter de einddatum nog verder verschuift, dan komt het bedrag boven de zes miljard uit. Dat deze bedragen met betrekking tot dit soort projecten niet overdreven zijn, blijkt uit de in hetzelfde artikel gegeven buitenlandse voorbeelden. Dichter bij huis komt de gedachte aan de Betuwelijn op. Integendeel, als die ervaringen tot leidraad zouden dienen, staan ons nog veel dramatischer financiële consequenties van dit project te wachten.

Maar daarmee zijn we er nog niet. Kennelijk bevindt de gemeente Amsterdam zich in een unieke positie aangezien nergens enige vermelding is te vinden van het betalen van verschuldigde rente over de toch niet onaanzienlijke bedragen die geleend zijn. Deze mogen binnen het bouwproject zelf geen rol spelen, maar ze zullen nog vele jaren op de gemeentebegroting blijven drukken. Nu naar zeggen 1,1 miljard is uitgegeven betekent dit dus dat nu al  bij een rente van bijvoorbeeld 4%  44 miljoen per jaar extra gespendeerd dient te worden. Deze zeer aanzienlijke kosten moeten aan het project toegerekend worden, zodat na afmaking van het project de werkelijke bouwkosten 3,9 miljard zullen zijn (de totale rentekosten over 10 jaar worden geraamd op 800 miljoen). En dan moeten verdere tegenvallers uitblijven. Men kan de rampzaligheid van deze situatie ook op een andere wijze weergeven. Op jaarbasis zou het daarbij gaan om een bedrag van tenminste 80 miljoen. Om een en ander in perspectief te zetten, dat is een som die aanzienlijk groter is dan het bedrag dat is vrijgemaakt voor armoedebestrijding in 2010 (64 miljoen) en die bijna drie maal zo hoog is als de jaarlijkse investering in veiligheid (30 miljoen). De totale bouwkosten inclusief rente hebben een omvang die overeenstemt met 2/3 van de totale begroting voor 2010 (5,6 miljard). In gemoede kan men zich afvragen wat er allemaal met dit geld mogelijk zou kunnen zijn als het niet moest worden uitgegeven om aan de financieringslasten van een overbodig project te kunnen voldoen.

Daarmee komt de inschatting van de commissie Veerman dat met een zekerheid van 95% (sic) de kosten niet hoger zullen uitvallen dan 3,1 miljard in een wel zeer schril contrast te staan. Zeker als we bedenken welke extra, buiten het bouwproject vallende kosten nog voor de deur zouden kunnen staan. Denk bijvoorbeeld aan de aanschaf van treinen, de resulterende herziening van het tramnet (diverse lijnen zullen verdwijnen of worden ingekort) of de introductie van geautomatiseerd rijden van de metrolijnen, waartoe de gemeenteraad besloten heeft.

Vastgesteld mag worden dat de totale kosten in het allerbeste geval, als op alle mankementen van het project, waar de commissie zo duidelijk op gewezen heeft, op korte termijn verbeteringen tot stand komen, de kosten zeker meer dan de geraamde 3,1 miljard zullen zijn. Maar hoe veel meer – wie zal het zeggen? Men mag echter, in het gezelschap van op dit terrein wel kundige specialisten, vrezen dat de kans vrij reëel is dat daarmee het einde niet in zicht is.

Sub 3. Het is in onze ogen onbegrijpelijk dat de enquêtecommissie niet is ingegaan op de bevindingen van de commissie Veerman, juist omdat deze een grote rol hebben gespeeld bij het raadsbesluit tot de hervatting van een traject waarvan door de enquêtecommissie is vastgesteld dat het nooit had mogen worden ingezet. Een kritische beoordeling had de enquêtecommissie tot de gerechtvaardigde conclusie kunnen brengen dat ook de bevindingen van Veerman c.s. niet tot een positief besluit van de raad hadden mogen leiden om door te gaan met de afbouw van het tracé onder de historische binnenstad door.

Immers een commissie, die op een zo cruciaal moment in het project advies moet geven over het al dan niet verder uitvoeren daarvan en die dit doet zonder een gemotiveerde kosten-baten analyse houdt er op een op zijn zachtst gezegd wel zeer merkwaardige werkwijze op na, of werkt toe naar het door de opdrachtgever gewenste politieke resultaat. Zeker, de commissie Veerman produceert verschillende cijfers, maar nergens, helemaal nergens, is sprake van ook maar de minste onderbouwing op basis van onafhankelijk onderzoek. Dat geldt zeker voor de ingeschatte kosten, die worden gesteld op 3,1 miljard. Het doet de vraag stellen waarop de door de commissie geraamde extra 500 miljoen gebaseerd zijn? Welke risico’s zijn hier ingecalculeerd en hoe is men tot  inzicht gekomen in de dan noodzakelijke herstelkosten van eventuele calamiteiten? Als er al iets te herstellen valt natuurlijk.

In hoge mate geldt dit gebrek aan transparantie en werkelijk inzicht ook voor de geraamde baten: 1,5 tot 2 miljard. Dit laatste bedrag komt tot stand op basis van wat wij niet anders dan een boekhoudkundige truc kunnen noemen, de verlaging van de discontovoet, mogelijk omdat het door externe onderzoekers vastgestelde bedrag (0,6 tot 1,1 miljard) te laag uitviel in relatie tot de alsmaar stijgende kosten. De conclusie moet dan ook luiden dat het hier een volstrekt arbitrair bedrag betreft dat is gebaseerd op een aantal boterzachte aannames. Het gaat daarbij bovendien niet om de te verwachten  opbrengsten, maar om een in euro’s omgezette raming van het maatschappelijk nut, dat wil zeggen: om de niet of nauwelijks te kwantificeren inschattingen van zaken als eventuele tijdwinst en verbetering van het comfort.

Ook is het moment van meting van kosten en baten volstrekt onduidelijk  Immers het moment van gereedkomen is van wezenlijk belang voor de hoogte van zowel de kosten als de baten. Wij zijn tot op heden voortdurend geconfronteerd met verschuivende tijdslijnen, die ieder zicht op realistische inschattingen ontnemen, omdat zij steeds weer tot nieuwe berekeningen en prognoses aanleiding geven. Wellicht is dat de reden dat de commissie Veerman gemeend heeft van dergelijke rekenoefeningen af te zien, waardoor aan de gepresenteerde cijfers weinig werkelijke waarde ontleend kan worden.

Desondanks, de financiële vaststellingen van de Commissie Veerman mogen voor de aanhangers van de Noord/Zuidlijn voor enige opluchting zorgen: de baten worden op geen enkel moment groter dan de kosten. Zeker als men de onder sub 2 gemaakte kritische opmerkingen met betrekking tot de te verwachten werkelijke kosten in de vergelijking betrokken worden. Met andere woorden: in het meest optimistische (Veerman)scenario is het batig saldo van de euro’s die nog in de grond worden gestopt nul – en dat van de al bestede euro’s dus geheel negatief.

Op dit punt nog een laatste opmerking over een van de belangrijkste, zogenaamde immateriële baten, die Veerman en de zijnen schetsen: het toegenomen prestige van Amsterdam als toeristenstad. Een dergelijke redenering zou er op kunnen duiden dat toeristen eerder geneigd zijn naar Amsterdam te komen voor een bezoek aan de metro dan aan een van de prachtige musea die onze stad rijk is. Hoewel deze veronderstelling uiteraard volstrekt belachelijk is, zou zij een kern van waarheid kunnen bevatten nu het bestuur van de stad er in geslaagd is om drie van de  belangrijkste musea van deze stad (het Rijksmuseum, het Stedelijk Museum en het Scheepvaartmuseum) tegelijk gesloten te krijgen. Er blijft de toerist, die zich de moeite getroost om naar Amsterdam te komen, inderdaad weinig anders over.

Kortom, de door de commissie Veerman geraamde baten, die als leidraad gelden, zijn niet werkelijk serieus te nemen, waardoor een werkelijk afweging met de geraamde kosten ook vanuit deze optiek niet mogelijk is. Hoe de PvdA-wethouder van Financiën Asscher in een dergelijke ongewisse en zeer discutabele situatie zijn verantwoordelijkheden ziet is voor ons dan ook een raadsel.  De conclusie: zelfs als de cijfers van de commissie correct zouden zijn dan nog zou de voortzetting van de bouw op de geplande wijze geen doorgang mogen vinden.

Sub 4. Een van de meest gestelde vragen over het Noord/Zuidlijn project is die naar de kosten die het stoppen met zich zal brengen. Kennelijk is dit ook een overweging van een deel van de bewoners, die, naar uit allerlei onderzoeken is gebleken, vaak geneigd zijn om te verzuchten: “maak het zaakje nu maar af, anders is het geld weggegooid”. De vraag is of en in welke mate dit het geval is.

Red Amsterdam is, om misverstanden te voorkomen, geen voorstander van het zomaar stoppen van het project Noord/Zuidlijn. Wij wensen, nu het zover gekomen is, het project een realistische wending te geven, die het beter beheersbaar en meer in overeenstemming met de belangen van de stad en haar bewoners brengt. Met verwijzing naar het door ons gepubliceerde manifest en ons binnenkort te presenteren verkiezingsprogramma, waarin op dit punt meer informatie is opgenomen, kan ons alternatief in de volgende punten worden samengevat.

Afmaken van de verbinding CS – Noord.
Het vinden van andere bestemmingen voor de al gebouwde stations.
Het bouwen van een alternatieve Noord/Zuidlijn door middel van het voltooien van een ring om de stad, van CS via Amstelstation, RAI, Zuid/WTC naar Sloterdijk en vervolgens de realisatie van het gedeelte Sloterdijk – CS.
De vraag is nu: wat kost een dergelijke alternatieve invulling van de plannen?

Uiteraard is Red Amsterdam op dit moment niet in staat om een nauwkeurige berekening te laten maken (zowel de tijd als de benodigde fondsen ontbreken daartoe), maar de commissie Veerman heeft wel degelijk enige cijfers geleverd, die hoewel zij, zoals boven werd aangegeven, in onze ogen niet werkelijk betrouwbaar zijn en de commissie mogelijk alternatieven wel erg stiefmoederlijk heeft behandeld en gemakkelijk ter zijde heeft geschoven, toch enig inzicht kunnen verschaffen.

De commissie, die zoals bekend geen voorstander was van dit scenario, komt tot de volgende schatting: reeds uitgegeven 1,1 miljard + kosten voor de voltooiing van de Noordlijn en beëindiging van het deel ten zuiden van het CS: 0,8 a 0,9 miljard. Totaal: maximaal 2,0. Met andere woorden: ruim 1 miljard minder dan de raming van 3,1 miljard van Veerman c.s. om te komen tot voltooiing en die wij al van de nodige kanttekeningen hebben voorzien.

Verwacht mag worden dat er van de zijde van contractnemers schadeclaims en dergelijke zullen komen. Op dit moment hebben wij geen inzicht in de afspraken die op dit punt gemaakt zijn, maar het lijkt ons dat eventuele aanspraken uit die richting zeer goed onderhandelbaar zijn. Gezien de geleverde wanprestaties (verzakkingen, lekkages in damwanden e.d.) valt er op mogelijke schadeclaims nogal wat af te dingen, terwijl, als er toch sprake mocht zijn van gerechtvaardigde aanspraken, deze zouden kunnen worden afgekocht door het bieden van vervangend werk met betrekking tot de door ons voorgestelde oplossingen met betrekking tot de stations en het afmaken van de ringlijn. Onderhandelbaar zijn eveneens de mogelijke eisen van het rijk betreffende de gedeeltelijke terugbetaling van subsidiegelden bij niet voltooiing, zodat wij ervan overtuigd zijn dat de met dit alles gemoeide kosten ver onder de kostenvermindering van 1 miljard zullen blijven. En dan gaan we nog voorbij aan de gerede twijfel die mag bestaan aan het geschatte eindbedrag van € 3,1 miljard, zoals eerder in deze brief is aangegeven.

Daartegenover staat dat in het alternatieve scenario de reeds gebouwde stations een herbestemming krijgen, dus niet met zand zullen worden volgestort, en dus bij hun nieuwe functies passende opbrengsten kunnen generen, die mogelijk heel wat harder zijn dan de boterzachte batenanalyse van de commissie. Juist door deze herbestemming is er geen sprake van weggegooid geld. Een redenering overigens die met meer recht toegepast zou kunnen worden op de huidige plannen, waarbij – volgens de commissie Veerman – de baten maximaal net zo veel; zijn als de nog te besteden gelden (2 miljard) en dus de conclusie gerechtvaardigd is dat de 1,1 miljard reeds uitgegeven euro’s pas werkelijk beschouwd dienen te worden als weggegooid geld.

Belangrijke extra argumenten, die moeilijk meetbaar zijn maar van groot maatschappelijk belang, zijn verder dat allerlei risico’s die door het graven onder de kwetsbare monumentale binnenstad door genomen worden zonder dat er enig inzicht bestaat in hun omvang en de maatschappelijke kosten om deze te herstellen, in dit geval vermeden zullen worden, terwijl door de eerdere voltooiing van dit scenario de overlast voor de bewoners beperkter zal zijn.

Red Amsterdam stelt dan ook vast dat het door ons voorgestelde alternatief: goedkoper, veiliger, sneller te realiseren en beter is dan de huidige plannen en dat er, door slim hergebruik van datgene wat reeds werd aangelegd, geen sprake is van “weggegooid geld”.

Tot slot. Red Amsterdam is van mening bovenstaand vele argumenten te hebben gegeven waarom de huidige plannen van de Noord/Zuidlijn dienen te worden gestopt. Het College heeft gedurende verschillende jaren alles gedaan om het project door te drukken, van het negeren van democratische besluitvormingsprocessen tot aan het op slimme wijze naar zich toe (laten) rekenen. Het heeft daarbij kennelijk meer prioriteit willen leggen bij het hoog houden van het eigen prestige dan bij het besturen van de stad op een verantwoorde wijze, een standpunt dat nogmaals bevestigd is door de aan de gemeenteraad gerichte brief van 18  december 2009.

Het wordt tijd dat aan deze praktijk een einde komt, dat het zittende gemeentebestuur zijn verantwoordelijkheden neemt en besluit de heilloze weg, die tot op heden gevolgd is, te verlaten. Om daarmee de voorwaarden te creëren waaronder een nieuwe raad zich weer met de toekomst zal kunnen bezighouden in plaats van een belangrijk deel van haar tijd bezig te zijn met het afwentelen van huizenhoge lasten die het voeren van een nieuw beleid en het nemen van maatregelen om Amsterdam door de crisis te loodsen volstrekt in de weg zullen staan. De tijd van lapmiddelen, zoals bijvoorbeeld de “verbeterde projectorganisatie” die de burgemeester tijdens zijn nieuwjaarstoespraak noemde als het medicijn voor alle kwalen, is nu definitief voorbij. In een tijd waarin verwacht mag worden dat ongekende bezuinigen op ons af zullen komen, kan en mag een dergelijk onnodig, risicovol en van grootheidswaan getuigend project geen doorgang vinden. Van de raad wordt nu besluitvaardigheid verwacht. Op 3 maart a.s. zal de kiezer daarover zijn oordeel geven.

Wij hebben er vertrouwen in dat de gemeenteraad, nu uit haar midden een enquêtecommissie is voort gekomen, die tot een aantal ongekend kritische vaststellingen is gekomen, alsnog tot dit inzicht zal komen.

Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. RED AMSTERDAM !

Namens de politieke partij RED AMSTERDAM,

Pitt Treumann, Philip van Tijn en Willem Gooijer