Tagarchief: enquêtecommissie

SPEECH NELLY RAAD OVER 7E UITVOERINGSKREDIET

Het moet nou toch niet gekker worden, Voorzitter,

tijdens de vorige vergadering van de Commisie Verkeer en Vervoer verzon Wethouder Wiebes een metafoor, die de aanwezige Commissieleden met boter en suiker naar binnen schrokten, en waarbij ze zich na afloop er nog steeds niet van bewust waren dat ze zich een enorm OOR hadden laten aannaaien. Wat zeg ik: een OORMERK!

Opeens zaten ze blij en voldaan, omdat de lange vergadering was afgelopen, met die enorme gele plastic flappen in

hun oor gestanst, elkaar aan te kijken in de wei hier aan de Kloveniersburgwal,

EN ZE ZAGEN HET NIET!

Waren ze eerst nog wat kritisch geweest; omdat  “het toch niet zo kan zijn” en “zo gaan we niet met elkaar om” en “er was toch  afgesproken, dat voortaan deze complexe materie toegankelijk zou worden gepresenteerd”. Al spoedig verloor men zich in details, “staat er niet op bladzijde 27….?”,  en de constatering van Red Amsterdam dat elke financiële onderbouwing, planning of prognose voor dit krediet ontbreekt, werd collegiaal genegeerd, omdat ze het zelf ook niet helemaal begrepen waar in dit verhaal het verschil zit tussen krediet en inflatoire financiering, en waar het balletje-balletje bleef onder de dekseltjes van het investeringspotje, het stroppenpotje, het fondsenpotje,  het vereveningspotje, het kredietpotje, het KKGG-potje, het reservepotje van de Noord-Zuidlijn.

Want dáár hebben we het over, Voorzitter,  :  De Kosten Van De Noord-Zuidlijn

-gepresenteerd door wethouder Wiebes!

Virtuoos goochelde Wiebes tijdens deze Commissievergadering, alle argumenten tevoorschijn waar dit voorstel tot verstrekking van het ZEVENDE  UITVOERINGSKREDIET níet over ging.

Het ging níet om toestemming over de afbouw van de NZlijn,

het ging níet over een krediet voor de stations, het ging níet over het materieel,

het ging níet over het beveiligingssysteem, het ging níet over het doordrukken van de metro naar Amstelveen, het ging níet over…

-ik weet het niet meer.

Tientallen kleurige ballen, hield de wethouder in de lucht, waar het NIET over ging, bij deze voordracht van College van Burgemeester en Wethouders van 7 december 2010 tot beschikbaar stellen van het 7e UITVOERINGSKREDIET voor de werkzaamheden van de Noord-Zuidlijn.

Het ging, jongens en meisjes,

het ging over een METAFOOR; dat is een vergelijking,

of meer eigenlijk, zegmaar; een beeldspraak.

Ik zal voor iedereen die er niet bij was, proberen te recapituleren wat Wiebes letterlijk verder vertelde. (Luister:)

“Je moet het je zó voorstellen; de Wethouder gaat met een envelop naar de bank op de hoek,  een gróte envelop, en daar gaat hij géld in laten stoppen om de aannemer te kunnen betalen. Want het geld dat vroeger al gegegeven was voor het werk aan de NoordZuidlijn is nu… opperdepop.” (Nee, dat zei die niet)  Hij zei: “Op”.

“Toch moeten de rekeningen betaald worden. Dus nu wordt een flink bedrag opgenomen. Dat is allang afgesproken met de bank. Iedereen weet ervan. De hoogte van het bedrag is allang afgesproken met de Gemeenteraad. Het is eigenlijk niet meer en niet minder dan het verzilveren van een afspraak uit het verleden. Begrijp je ? Dus er hoeft helemaal niet meer over onderhandeld of gediscussieerd te worden. Het is een raadsbesluit geweest, dat we het zó zouden doen. We zouden er hier eigenlijk niet eens over hóeven praten.

Het besluit is al genomen, de rest is een formaliteit.”

Toen de Wethouder dát gezegd had ging er een zúcht van verlichting door de Commissie. Echt waar. Met rode konen hadden ze naar de ontknoping toegeleefd… De spanning was gebroken in déze aflevering van het Kleine-Kansen-Grote-Gevolgensprookje dat NZlijn heet; dat álles toch….Briljant. Die envelop! Dat íets in deze gecompliceerde wereld toch… zoooo eenvoudig was. Wat was dat heerlijk ! Wat was dat een opluchting. Mmm.

Dankbaar keken ze de Wethouder aan -tegen het einde van de vergadering van 20 januari jl; allemaal met zo’n gele plastic flap in het oor, als makke lammeren.

Voorzitter, dames en heren!

Als het nu echt zo’n formaliteit was, waarom heet het dan een ‘voordracht’ van het College en Wethouders ? Waarom staat het vandaag dan officieel op de Raadsagenda ? Waarom wordt de Raad hier en nu gevraagd het voorstel te steunen ? Waarom wordt er hier vandaag over gestemd?

Als alles al besloten is en er niet meer over gepraat hoeft te worden, waarom is de Wethouder het geld dan niet even gaan hálen hier bij de bank om de hoek ?

Ik zal u ook een verbluffend eenvoudig en ontluisterend antwoord geven:

Omdat die bank er niet staat. Omdat dat de kas leeg is.

Omdat de Gemeente geen geld meer heeft. Omdat het een lening is.

Omdat er geweldige financiële verplichtingen mee worden aangegaan, te betalen door de burgers van deze stad. Decennialang.

Omdat het een GIGANTISCH bedrag is:  We hebben het hier over een niet te bevatten somma van 1, 2 miljard euro! Plus rente.

Omdat Wethouder Wiebes met zo’n enorme envelop met geld helemaal niet alléén over straat durft. Dát is het.

Dames en heren, het echte antwoord is: Omdat het College van Burgemeesters en Wethouders u medeplichtig wil maken.

Kunnen ze nooit zeggen, dat u van niets wist. Het was slechts een metafoor van de wethouder. Het was een voorstel van het College. Maar de Raad beslist ! Weet u nog wel ?  Kunt u over een jaar of 10 bij de volgende Raadscommissie Limmen -laten we zeggen: de Enquete-commissie Frijda- nalezen hoe door het, dan inmiddels beruchte ZEVENDE UITVOERINGSKREDIET, bijgenaamd het ‘Harry-Potter-Besluit’, de stad failliet ging, iedereen verkeerd voorgelicht werd, iedereen hopeloos naief was en iederéén boter op zn hoofd had.  Opnieuw.

Niets geleerd van de geschiedenis. Niets van Veerman. Niets van Limmen. Niets van Icarus.

Om van G.Dales maar niet te spreken.

Gelukkig heeft de Wethouder zich tijdig gerealiseerd dat die al te simpele verklaring over het voorliggende voorstel wat al te erg was, en heeft in een gisteren overhaast nagezonden, brief een wat genuanceerder beeld geschetst, dan in het zojuist gememoreerde sprookjesscenario.

Hij heeft gelijk. De Raad heeft al bij de Begrotingsbehandeling in december jl ingestemd met dit ‘traject’. De kredietaanvraag is gedaan met instemming van de Raad. Het is nu inderdaad een kwestie ophalen van liquideren; het op de reking zetten van echt geld. Een formaliteit. Een hamerstuk.

Wat zeur ik nou nog ? Wat moet Red Amsterdam zich hier nu nog profileren ?

Vanwege het ontbreken van enige onderbouwing. Okee, noem het een achterhoedegevecht.

Vanwege het ontbreken van een aanvaardbare verantwoording in Q3, het derde kwartaaloverzicht van 2010.

Vanwege het ontbreken van de financiële planning per 1 januari 2011 voor de Noord-Zuidlijn.

Vanwege het ontbreken van enig door de Wethouder en NZdirectie, zelfgegenereerd, inzichtelijk flankerend financieel overzicht met een precies -niet versluierd- inzicht in mutaties, bijstellingen, gerealiseerde kosten versus begrote kosten, financieringskosten, rentelasten, verwachtingen, risico’s, dekkingen…

Vanwege het ontbreken van een panoramisch beeld, -als alle rookgordijnen zijn opgetrokken- boven het financiële slagveld, van de NZlijn-financiering, en de gevolgen ervan echt voelbaar worden in de stad, in het OV-aanbod en de lasten voor de burger.

Vanwege het ontbreken van enig zicht op een reëel eindbedrag voor de totale kosten van de Noord-Zuidlijn, (komop, gooi het eruit, het dondert nu toch niks meer!)…

Daarom.

Wij van Red Amsterdam vinden dat u, collega Raadsleden, alleen al uit goed fatsoen, en omdat u serieus genomen wenst te worden en omdat het afgesproken was in de jaartelling Na Limmen,

NIET moet instemmen met dit voorstel, VOORDAT alle stukken, begrijpelijk, ook voor Jip-en-Janneke, ter tafel liggen.

Daarná wat ons betreft ook niet, maar zeker niet nú!

Die onderliggende financiële verantwoording voor dit mega-krediet voor de Noord-Zuidlijn MOET NU EERST op tafel.

Het is uw laatste kans, de blamage in het Rapport Frijda te ontlopen.

Red Amsterdam: stemt tegen!

Nelly bij 1Vandaag

Het TV programma 1Vandaag besteede (27-12-10) in de kerstweek tijd aan mensen die in het afgelopen jaar veel in het nieuws waren. Nelly Frijda was een van hen en haar  “kerstkaart” is hier te zien:

sitestat
Verslag: Sander ‘t Sas Redactie: Fouzia Elhannouti (27-12-10)

Nelly Frijda richtte in 2009 samen advocate Nelleke van ‘t Hoogerhuijs de partij Red Amsterdam op. Tijdens de gemeenteraadsverkiezingen van 2010 wordt ze met 5456 voorkeursstemmen gekozen in de Amsterdamse raad. Vanavond blikt EenVandaag met haar terug op het afgelopen jaar. Hoe kijkt ze terug op de gemeenteraadsverkiezingen, Red Amsterdam en de Noord-Zuidlijn?

Nelly Frijda (1936) heeft een enorme staat van dienst. Vanaf haar achttiende staat ze al op de planken, inmiddels dus meer dan vijftig jaar. Ze begon in het cabaret van Wim Kan en speelde in meer dan dertig films en televisieseries, waaronder Keetje Tippel, Mama is boos!, De Johnsons, Mijn Franse tante Gazeuse, Ellis in Glamourland en Het Zwijgen. Bij het grote publiek is ze vooral bekend als Ma Flodder uit de films Flodder en de gelijknamige televisieserie.

Nelly was al eerder te zien in 1Vandaag (20-02-10)
sitestat
Deze week(20-02-10) volgt EénVandaag actrice Nelly Frijda, die campagne voert voor de door haar opgerichte partij Red Amsterdam. De partij, die meedoet aan de gemeenteraadsverkiezingen, verzet zich met hand en tand tegen de steeds duurder wordende nieuwe metrolijn in Amsterdam. We gaan met Nelly Frijda naar bewoners die door de bouw van de Noord-Zuidlijn hun huis zagen verzakken.

Ook voert ze campagne bij de Bijenkorf die risico’s vreest als het boren van de tunnel op 11 maart gaat beginnen. Samen met haar dochter Miranda heeft ze een carnavalsliedje opgenomen om haar onvrede te uiten. (luister hier)

Nelly Frijda (1936) heeft een enorme staat van dienst. Vanaf haar achttiende staat ze al op de planken, inmiddels dus meer dan vijftig jaar. Ze begon in het cabaret van Wim Kan en speelde in meer dan dertig films en televisieseries, waaronder Keetje Tippel, Mama is boos!, De Johnsons, Mijn Franse tante Gazeuse, Ellis in Glamourland en Het Zwijgen. Bij het grote publiek is ze vooral bekend als Ma Flodder uit de films Flodder en de gelijknamige televisieserie.
Dit seizoen zou Frijda naast Jon van Eerd te zien zijn in de theaterkomedie Oranje Boven. Ze moest echter wegens ziekte afzeggen en haar rol werd overgenomen door Liz Snoijink. Naast haar acteerwerk treedt ze tevens op als zangeres in radioprogramma’s.

Nelly neemt stelling tegen Programma-akkoord College

Tachtig jaar geleden was de Nederlandse regering heel wat verstandiger dan het Amsterdamse gemeentebestuur nu.

Tachtig jaar geleden, in de beruchte jaren 30, tastte een catastrofale internationale economische crisis alle zekerheden aan.
Net zoals nu.

In het Programma-akkoord, dat hier vanmiddag ter tafel ligt, lees ik: “De crisis trekt haar sporen door de stad. Amsterdammers verliezen hun baan, of hebben minder te besteden(…) Veel bedrijven verkeren in zwaar weer, instellingen hebben het moeilijk en de fondsen verschralen. Ook vanuit het Rijk zal er minder geld naar Amsterdam gaan”.
Net zoals toen.

Die omstandigheden, en die vooruitzichten, brachten de rekenmeesters van toen tot de, voor de plannenmakers van toen, teleurstellende conclusie, dat het onverstandig zou zijn de Oost-Westlijn aan te leggen over de bijna voltooide Afsluitdijk. Tientallen jaren van plannenmaken en eindeloze debatten over de haalbaarheid en kosten van de Zuiderzeewerken, waren aan het ambitieuze project vooraf gegaan.

Bij de aanleg in 1930 werd de Afsluitdijk extra verzwaard en veel breder gemaakt, dan voor waterkering noodzakelijk was, juist om, zo was het plan, naast de twee-baans autoweg, een dubbele spoorbaan te kunnen aanleggen. De helft van het eiland Wieringen was er zelfs voor afgegraven; deels voor het benodigde keileem, deels ter voorbereiding van het tracé van de spoorlijn. Wie nu naar Hyppolytushoef op Wieringen rijdt kruist nog steeds de door mensenhand vervaardigde kaarsrechte kerf, die het landschap van Oost naar West diep in tweeën klieft, bestemd voor het beoogde spoor.

Men zag er, bij nader inzien, van af !

Nú zouden we dat ingrijpende besluit verklaren uit ‘voortschrijdend inzicht’. Toen zullen de premiers Ruijs de Beerenbrouck en -z’n opvolger- Colijn, het christelijk hebben uitgelegd als ‘goed rentmeesterschap’.
Of gewoon: goed boekhouden: Geen schulden maken die je je het niet kunt veroorloven. Geen projecten afmaken die niet rendabel zullen blijken. Rekening houden met gewijzigde omstandigheden.
Je niet laten betoveren door ambities, die niet haalbaar zijn, voeg ik eraan toe. Je niet laten voortdrijven door prestige of vrees voor gezichtsverlies. Ontstijgen aan partijbelang. En terug op aarde: om je heen kijken, luisteren naar wat maatschappelijk en economisch het meest rendabel en rechtvaardig is en, àls er bezuinigd moet worden: dáár bezuinigen waar het méést te halen is. Kortom: de tering naar de nering zetten.

Des te onbegrijpelijker is het, dat onlangs nog besloten is om, tegen alle maatschappelijke en financiële indicatoren in, toch dóór te gaan met de aanleg van de ooit geplande Noord-Zuidlijn. Onlangs, tussen december 2009 en maart dit jaar: toen het stoppen van de boor nog kón, én toen de crisis al had toegeslagen.
Toen -in december- het infrastructureel adviesbureau Rigo becijferd had dat stoppen goedkoper was dan doorgaan.
Toen -in december- het vernietigende rapport verscheen van deze Gemeenteraad, onder voorzitterschap van collega Limmen, waarin staat dat het een onverantwoord voorstel van B&W was en een slecht gefundeerd besluit van de Raad om überhaupt te beginnen met de aanleg van de Noord-Zuidlijn.
Toen het zittende College van B&W voltallig, met het schaamrood op de kaken, daarop had moeten opstappen. En het niet deed.

Toen Red-Amsterdam in een uitgebreid adres aan de Gemeenteraad, waarschuwde voor de materiële en financiële risico’s van het boren onder het Centrum en betoogde dat het afmaken van de ringlijn rond de stad, en de ondergrondse verbinding met Noord de bereikbaarheid van de stad veel beter zou dienen.
Toen -na de verkiezingen in maart- een geheel nieuw college, zonder gezichtsverlies -dat had ú kunnen zijn, dames en heren !-
een spectaculaire entree had kunnen maken met een bezuiniging-die-alle-bezuinigingen-overbodig-zou-maken.

Maar nee. Alle seinen staan op rood en de metro rijdt door in de perceptie van het nieuwe College van Amsterdam. Want zo hebben PvdA, GroenLinks en VVD het afgesproken in het program-akkoord “Kiezen voor de Stad”. Zo krijgt de stad het voor z’n kiezen:

In één alinea wordt in één zinnetje, slechts één argument aangevoerd om dit miljarden kostende project te rechtvaardigen:
Ik citeer: “De Noord-Zuidlijn vervult straks een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de stad en de regio. Dáárom gaan we door met de aanleg met als doel dat deze in 2017 in gebruik wordt genomen”.

Eén zinnetje slechts: grammaticaal merkwaardig, inhoudelijk zwak en feitelijk onjuist. Het argument is achterhaald:

Bij het maken van de eerste plannen voor een Noord-Zuidlijn -die toen nog zou lopen van Purmerend tot Amstelveen- 40 jaar geleden, gold wellicht het argument dat het Centrum van Amsterdam snel en efficiënt bereikbaar moest zijn voor de regio, -toen het Centrum ook de City was; in de tijd dat de grote banken en belangrijke ondernemingen daar gevestigd waren.
Nu telt dat argument niet meer.
De banken en ondernemingen zijn uit het centrum vertrokken naar de randen van de stad. Naar Noord, naar Zuid, naar Zuid-Oost. Locaties die prima en beter bereikbaar zijn via een ringlijn om de stad en een verbinding naar Noord. De prognoses van de verwachte vervoersstromen, die de Noord-Zuidlijn zouden rechtvaardigen, waren destijds al speculatief en zijn nu geheel achterhaald.
En nu gebruikt u “bereikbaarheid van stad en regio” als enig argument in uw program-akkoord.
De Noord-Zuidlijn is eigenlijk een ouderwets, achterhaald project, dames en heren.

Ik lees in het Akkoord, dat u het de “grootste opgaven ooit” vindt om tweehonderdtien miljoen euro te bezuinigen, maar u wilt niet zien hoe u tien keer zoveel kunt besparen door te stoppen met een project dat achterhaald is, te duur is en duurder wordt.

Ik snap het wel. Ik zie hier een fris, aanstaand College voor me, met andere gezichten dan van 10 jaar geleden, maar in een coalitie van exact dezelfde samenstelling als toen het zo onverantwoord gebleken besluit viel, de Noord-Zuidlijn aan te leggen. PvdA, Groen Links, VVD. Dat belooft weinig goeds. Dit móet een erfelijk belast college zijn; met tunnel-visie.

En mijn vrees blijkt niet ongegrond. Het Program-akkoord lijkt met precies die visie geschreven te zijn. Behoudens vele pagina’s met sympathieke vaagheden over behoud van werk, bestrijden van armoede, verbeteren van onderwijs, investeren in duurzaamheid en dergelijke, staat er verder niet veel concreets in. Ja, wij zijn blij te lezen, dat u het eens bent met ons horecabeleid. Maar er wordt geen woord gewijd aan politiek gevoelige, echt controversiële onderwerpen. Ja. Er moet bezuinigd worden, we zullen later wel horen hóe.
Alle projecten van meer dan een miljard worden afgedaan met één zinnetje.

Ik lees niets over de gevolgen van die grootse plannen, die ons nog boven het hoofd hangen… en als een zwaard van Damocles boven deze coalitie.
Waarschijnlijk juist daarom.

Summier wordt gerept over de Ontwikkeling van de Zuidas, er staat niets over de nádelen van de bouw van de nieuwe Zeesluis of de haalbaarheid een tweede passagiersterminal, In onze ogen is het project IJburg-2 overbodig als woningbouwlocatie, en financiëel niet realistisch onderbouwd. Niets in erover in het Program-akkoord. Noch over de financiële consequenties van de hysterische wens om de Olympische Spelen naar Amsterdam te halen -om maar een paar te noemen van die leuke, ambitieuze, prestige-verhogende megalomane, geldverslindende, oncontroleerbare, onrendabele en dus loupe-zuivere financiële debacles, waar dit College -althans volgens dit Program-Akkoord- niks van weten wil, maar toch mee geconfronteerd zal worden.
Dames en heren, ik verzeker u: er knagen nog veel meer Noord-Zuidlijnen aan de fundamenten van deze stad.

Beschouw mijn verhaal over de Noord-Zuidlijn, en ons verzet ertegen als een metafoor tegen al deze ‘grand travaux’; grote publieke werken, en te ambitieuze plannen waar een verstandig bestuur van een stad tijdig van zou moeten inzien, dat ze in deze tijd ongewenst en financieel onhaalbaar zijn.

Wij zullen ze blijven benoemen en we zullen blijven waarschuwen, hoe weinig onze stem ook telt.

De tijd ontbreekt mij, maar graag had ik het in dit kader nog gehad over het democratisch deficit. Het gebrek aan invloed van de burger op de besluitvorming. De legitimiteit van al die wensen en besluiten van de politiek versus de afstand tot de burger. En hoe u, zoals het Program schrijft, “coalities wilt sluiten met bewoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties; om vele Amsterdammers te bereiken”. Terwijl die zich teleurgesteld van de politiek hebben afgekeerd. “We zullen er alles aan doen om Amsterdammers aan te spreken, ook die helft van de stad die niet naar de stembus is gegaan”.

Als het bestuur niet kan of wil luisteren naar verstandige mensen en belangrijke minderheden, vraag ik mij af hoe u dit fraaie voornemen ooit zult kunnen verwezenlijken.

Ook hierin is het Programma-Akkoord boterzacht en krijgt het van mij een onvoldoende.

Ik wens u veel voortschrijdend inzicht toe.

Nelly Frijda

Stoppen met de Noord Zuidlijn 1,6 miljard Euro goedkoper dan doorgaan

Red Amsterdam heeft berekend dat stoppen met de Noord Zuidlijn 1,6 miljard Euro goedkoper is dan doorgaan. Dit in tegenstelling tot de bewering  van de gemeente Amsterdam die gisteren in een bezuinigingsrapport tot de conclusie kwam dat stoppen 200 miljoen Euro duurder zou zijn. Dit terwijl men nog niet eens halverwege is met de bouw (1.3 mld uitgegeven van de ruim 3.1 officieel geraamde kosten)



Red Amsterdam vindt dat er een krampachtige poging is gedaan, om de kosten van stoppen hoger te laten uitvallen dan van doorgaan. Vooral  door zich op voorhand rijk te rekenen met nog eens een extra bijdrage van 600 mln. Euro uit Den Haag en circa 400 mln. euro voor het aanschaffen van materieel en seininstallaties buiten beschouwing te laten. 



Treumann: “Het stadsbestuur kiest er duidelijk voor om dit prestigeproject door te blijven drukken, met alle mogelijke schade aan de stad en het tegelijkertijd opleggen van enorme bezuinigingen voor de mensen.”



Tot slot werkt het bevreemding dat in een ambtelijk stuk met voorstellen waarbinnen de politiek nog moet kiezen, doorgaan met de bouw van de NZ-lijn als definitieve politieke keuze gepresenteerd wordt. 


Uit het rapport “Inzet op Herstel – Heroverwegingsoperatie 2010-2014 (p 47) van de gemeente Amsterdam:



"Uit het rapport "Inzet op Herstel - Heroverwegingsoperatie 2010-2014 (p 47)van de gemeente Amsterdam-"
Terugbetalen Rijks- en regiobijdragen



Zo is het bijvoorbeeld volstrekt onzeker dat Amsterdam de in eerste instantie toegezegde  bijdrage van 700 miljoen (geheel) moet terugbetalen aan het Rijk en de regio, en dan nog blijven het kosten! Als er wordt gekozen voor een alternatief plan, zoals het laten doorgaan van het tracé Noord-CS en het sluiten van de ring om Amsterdam door de bouw van het stuk Sloterdijk-CS, is de kans groot dat het Rijk dit bedrag niet zal terugvorderen.



Afkoop aangegane verplichting



Deze kosten zijn veel te hoog ingeschat: 300 mln euro voor niet of zeer slecht gedaan werk is erg veel geld. (Een deel van deze kosten, als ze al betaald zouden moeten, kunnen ook ingezet als compensatie opdrachten voor de afbouw van het tracé CS-Noord, het sluiten van de ring met het tracé Sloterdijk-CS en voor de heraanpassing/sloop van de al gebouwde infrastructuur.)



Heraanpassing gebouwde infrastructuur



Er wordt uitgegaan van 300 mln. Euro voor het heraanpassen of slopen van de reeds gebouwde infrastructuur. Bij eenvoudig stoppen zou dit nooit hoger mogen zijn dan ongeveer 50 mln. Dan gaat het namelijk om het dichtstorten van de stations en er opnieuw bestraten. Als we nieuwe bestemmingen voor de stations gaan creëren, dan zullen de kosten hoger zijn, maar dan zullen daar ook inkomsten tegenover staan.



Kosten voor doorgaan



De kosten voor doorgaan met de bouw van de Noord-Zuidlijn worden met opzet veel te laag weergegeven door de gemeente:



1. In de bovenstaande rekensom wordt al rekening gehouden met een extra rijksbijdrage van 600 miljoen euro. Een verdubbeling van de huidige bijdrage. De Tweede Kamer heeft echter in het vorige debat over de Noord-Zuidlijn duidelijk aangegeven geen cent extra te willen steken in de Lijn. Dit is slechts een fantasie wens van B&W en kan dus  niet worden meegerekend.


2. In de opgevoerde kosten wordt geen rekening gehouden met de afbouw van de stations en de kosten voor het rijdend materieel. Voor het laatste is net een additioneel krediet vrijgemaakt van 575 miljoen euro, dat voor een klein deel ook wordt besteed aan de vernieuwing van de rijtuigen voor de Oostlijn. De totale kosten voor materieel voor de NZL worden geschat op ca. 400 mln. Euro. De kosten voor de afbouw van de stations zijn onbekend.


3. De Noord-Zuidlijn zal altijd een exploitatieverlies (het laten rijden van de dure treintjes) houden. Deze zijn naar schatting 60 mln per jaar.


4. Over het door Amsterdam geïnvesteerde bedrag moet ook nog rente betaald worden. Deze is nooit meegerekend. Bij een rentepercentage van 4% moet over 2,8 mrd euro een jaarlijkse rente van 112 mln betaald worden.


Zelfs zonder de exploitatieverliezen, de jaarlijkse rentekosten en de afbouw van de stations zijn de kosten voor de Noord-Zuidlijn dus minimaal 3,5 mrd, waarvan het Rijk en de regio thans bereid zijn om 700 mln. Euro bij te dragen. En dan is er nog helemaal geen rekening gehouden met verwachte verdere kostenoverschrijdingen door bv.  nog meer vertraging, schade door het boren onder de stad en andere calamiteiten.



Namens Red Amsterdam,



Pitt Treumann, Lijsttrekker.

Pitt Treuman lijsttrekker Red Amsterdam

Pitt Treuman - lijsttrekker Red Amsterdam - © Wim Ruigrok

Amsterdam wil op 11 maart beginnen met boren

Het Parool meldt dat op 11 maart een priester de boor gaat zegenen, waarna er een paar dagen later kan worden begonnen met boren.

“Dit wordt de duurste verkiezingscampagne ooit”, zegt Red Amsterdam lijsttrekker Pitt Treumann als reactie op de gemeentelijke aankondiging dat er op 11 maart een begin wordt gemaakt met het boren van de tunnel voor de Noord/Zuidlijn.

Het gemeentebestuur heeft volgens hem het begin van het boren tot na de verkiezingen uitgesteld terwijl men er al een ruim een maand klaar voor is. “De kosten neemt men kennelijk voor lief”.

In de haast om voor de verkiezingen nog met iets goeds aan te komen heeft men aangekondigd de ontruimde huizen aan de Vijzelgracht te gaan renoveren en is men zogenaamd al begonnen. Dat zou wel eens weggegooid geld kunnen blijken te zijn omdat de vernieuwing van de damwanden bij het station niet zonder risico is voor diezelfde huizen.

“Maar het metrobeleid van B & W is synoniem aan het weggooien van geld. Daar wil Red Amsterdam op 3 maart met hulp van de kiezer een eind aan maken.”

Het artikel in Parool is te vinden door op het onderstaande plaatje te klikken:

Red Amsterdam aanwezig bij behandeling Noord-Zuid enquête

Woensdagavond 6 januari behandelt een gecombineerde Raadscommissie het vernietigende rapport van de enquêtecommissie Noord-Zuidlijn. Namens Red Amsterdam hebben Philip van Tijn en Pitt Treumann (oud-wethouder) inspraak gevraagd om onze visie op het rapport uit te leggen.

Hieronder een brief aan de Raad, waarin we onze visie alvast uitleggen:

Adres aan de gemeenteraad van Amsterdam – Stadhuis – Amstel 1 – Amsterdam

Amsterdam, 5 januari 2010

Geachte dames en heren,

Op 15 december 2009 heeft de door de gemeenteraad ingestelde enquêtecommissie zijn eindrapport gepresenteerd met betrekking tot de totstandkoming van de Noord/Zuidlijn. De bevindingen van de commissie zijn uitermate kritisch met betrekking tot het functioneren van alle betrokkenen en zij stelt verder vast dat er overduidelijk bestuurlijk is gefaald bij de voorbereiding, de organisatie en de uitvoering van het project. Hoewel de commissie zich onthoudt van voorstellen ten aanzien van de toekomst, en met name de vraag of en zo ja op welke wijze het project voortgang moet vinden, doet zij wel een aantal procedurele, organisatorische en politieke aanbevelingen, waarvan zij meent dat deze tot verbetering van de uitvoering van het project bijdragen.

Hoewel het niet aan de orde stellen van de kernvraag met betrekking tot het al dan niet voortzetten van het project betreurd moet worden, heeft Red Amsterdam met grote waardering kennis genomen van de grondige wijze waarop de commissie zich van haar taak heeft gekweten. Het is een unicum dat een commissie van zittende raadsleden op een dergelijke intensieve en kritische wijze de prestaties van haar voorgangers beoordeelt. Dit wordt geïllustreerd door de vernietigende conclusie 19 van de commissie op p. 39 van haar rapportage: “Het college had het besluit tot aanleg van de Noord/Zuidlijn eind 2002 niet aan de raad mogen voorleggen en de raad had het besluit niet mogen nemen.”

Wij voelen ons door de uitkomsten van de enquête gesterkt in ons standpunt dat dit project in een stad met de omvang en de complexiteit van Amsterdam  nooit doorgang had mogen vinden en dat de uitvoering ervan op vele fronten gefaald heeft. Wij zijn ook geschokt dat de aard van de bevindingen van de commissie onze toch al niet hoge inschattingen en verwachtingen nog met stukken overtroffen heeft. Dat het erg was wisten we, maar dat het zo erg was…

Het is uiteraard van belang dat wordt ingegaan op de financiële onderbouwing die aan het project ten grondslag ligt en die met name gebaseerd is op de door de commissie Veerman op 4 juni 2009 gepresenteerde ramingen, die overigens eveneens door de commissie grotendeels onbesproken blijven. Wij zullen daarop hieronder uitgebreid ingaan, maar niet na er op gewezen te hebben dat voor ons in eerste aanleg niet de kwantitatieve kritiek voorop staat, hoe rampzalig dit ook is voor de financiële positie van de stad, maar dat het kwalitatieve aspect voor ons van zo mogelijk nog grotere betekenis is. Het gemeentebestuur staat op het punt om en aantal risico’s te nemen, waarvan de draagwijdte, de financiële gevolgen en de consequenties voor de bewoners volstrekt onduidelijk zijn. Wat gebeurt er als de Munttoren onverhoopt omvalt of een heel huizenblok aan de Ferdinand Bol verzakt? Niemand weet het, omdat de risico’s onbekend zijn en de deskundigheid op allerlei terreinen onder de maat is (zie de uitspraken van de commissie), omdat, in de woorden van burgemeester Cohen slechts “amateurs” aan het roer staan van een miljarden verslindend en uitermate riskant project. Dat alles volgens een bouwmethode die nog nergens ter wereld is toegepast en die als experiment wordt losgelaten op een der meest fragiele binnensteden die er zijn. En het schandelijke is dat er, zo zullen wij hieronder aantonen, geen werkelijke meerwaarde staat tegenover deze risico’s en het feit dat de binnenstad gedurende nog 10 jaar in een bouwput is veranderd. Dat is de essentie van de problematiek van de Noord/Zuidlijn en van een op dit punt failliet beleid dat door een wanhopig zijn prestige overeind houdend gemeentebestuur met een aan omgevingsblindheid grenzende hardnekkigheid overeind wordt gehouden.

Red Amsterdam wenst hier niet in te gaan op de vraag in hoeverre het gebrekkige functioneren van het College consequenties zou moeten hebben. Hoewel wij daarover, net als ongetwijfeld vele andere Amsterdammers, een uitgesproken mening hebben, achten wij het beantwoorden daarvan in eerste instantie een verantwoordelijkheid van de nu zittende gemeenteraad. (In tweede instantie is het woord hierover op 3 maart 2010 aan de kiezers in Amsterdam.) Ongetwijfeld zal zij de zwaarte van de kritiek van de commissie op het slecht informeren van haar raad, zoals bekend een halszaak in een democratisch bestel, en de opmerkingen over het onvoldoende medewerken aan het onderzoek op haar juiste waarde weten te schatten.

Waar wij in deze brief wel op in wensen te gaan is de vraag die de commissie heeft laten liggen en die van het grootste belang is voor de kwaliteit van de leefbaarheid van de stad: moet het project Noord/Zuidlijn wel worden afgemaakt en wat zijn de mogelijke alternatieven daarbij? Wij willen ons standpunt met betrekking tot deze hoofdvraag verduidelijken door het beantwoorden van een aantal deelvragen:

Heeft Amsterdam een Noord/Zuidlijn wel nodig? Met andere woorden: was en is de oorspronkelijke en nog steeds gehanteerde argumentatie om tot dit project te komen wel deugdelijk?
Hoe zit het met de te verwachten kosten? Zijn de gepresenteerde cijfers op dit punt wel betrouwbaar?
Hoe zit het met de te verwachten baten? Zijn zij betrouwbaar en hoe verhouden zij zich tot de te verwachten kosten?
Wat zijn de kosten als het project de door Red Amsterdam voorgestane  alternatieve invulling krijgt?
Sub 1. In hoofdstuk XII van haar eindrapport komt de enquêtecommissie tot een aantal interessante vaststellingen met betrekking tot de zogenaamde vervoerswaarde (een indicatie van de vraag naar openbaar vervoer) als consequentie van de ingebruikneming van de Noord/Zuidlijn. In de eerste plaats stelt zij op basis van extern onderzoek vast dat de verwachte stijging van deze waarde in een situatie met Noord/Zuidlijn in vergelijking met een situatie zonder deze lijn slechts 1% is (p. 352). Maar, zo zegt de commissie, met een verwijzing naar de argumentatie achter het principebesluit van 1996, het gaat bij de aanleg van deze metrolijn niet om het scheppen van extra vraag, maar om het creëren van capaciteit om de te verwachten extra toestroom van passagiers te kunnen verwerken. Naar de mening van de overgrote meerderheid van de gemeenteraad was bovengrondse opvang van deze extra vervoersstroom niet mogelijk. Zonder daaraan conclusies te verbinden komt de commissie dan op p. 354 tot een droge vaststelling, die wij in al zijn veelzeggendheid hier willen citeren: “Uit figuur 28 blijkt dat het werkelijke aantal reizigers in 2005 (248 miljoen) niet boven het niveau van 1993 ligt.” Het is een vaststelling die de toekomstverwachtingen waarop het besluit omtrent de Noord/Zuidlijn in belangrijke mate gebaseerd was in een ander licht stelt.

In haar conclusies kan de commissie dan ook niet tot een andere vaststelling komen dan dat steeds is uitgegaan van een te rooskleurig beeld. Op p. 23 van haar rapport vermeldt de commissie dat er dan ook sprake is van een overschatting van 20% van de hiermee gepaard gaande exploitatieopbrengsten en dat daarmee de kostendekkingsgraad wordt gereduceerd tot 45%, dat wil zeggen onder de 50% die door het rijk als voorwaarde van subsidiering was gesteld. Daarbij is nog afgezien van de torenhoge rentelasten, waarop hieronder apart zal worden ingegaan. Desondanks is steeds uitgegaan van deze te hoge en dus onjuiste raming, die kennelijk noodzakelijk was om het project te blijven legitimeren in een context die allang niet meer realistisch was (voor zover zij dat uiteraard ooit geweest was) en die daarom het beste gekwalificeerd kan worden als beleidsmatige “luchtfietserij”.

De conclusie lijkt overduidelijk: nog los van de verwoestende aspecten van de aanleg van een extra vervoerslijn onder de grond en het daarmee gepaard gaande ongemak van vele jaren (als men tenminste het feit, dat de binnenstad gedurende 16 jaar in een bouwput veranderd is, zo kan omschrijven), de Noord/Zuidlijn is in het geheel niet noodzakelijk en daarmee feitelijk overbodig. Het lijkt er achteraf sterk op dat ooit het besluit tot de Noord/Zuidlijn is genomen waarna vervolgens daarvoor argumenten zijn gezocht.

Sub 2. Op 2 januari j.l. stond in het Parool een ingezonden brief van twee medewerkers (partners) van het RIGO, zoals u ongetwijfeld weet, een projectplannings- en onderzoeksbureau met een grote reputatie . Deze gaven aan dat op basis van een extrapolatie van het verloop van de ramingen tussen 1991 en 2009 naar de nu te verwachten einddatum de totale kosten van het project uit zullen komen op een bedrag tussen de vier en de vijf miljard. Mocht men er in slagen, in lijn met de aanbevelingen van de commissie, de organisatie beter op orde te krijgen (iets wat gezien de ervaringen uit het verleden nog maar moet worden afgewacht), dan zou ruim drie miljard eventueel tot de mogelijkheden kunnen behoren. Indien echter de einddatum nog verder verschuift, dan komt het bedrag boven de zes miljard uit. Dat deze bedragen met betrekking tot dit soort projecten niet overdreven zijn, blijkt uit de in hetzelfde artikel gegeven buitenlandse voorbeelden. Dichter bij huis komt de gedachte aan de Betuwelijn op. Integendeel, als die ervaringen tot leidraad zouden dienen, staan ons nog veel dramatischer financiële consequenties van dit project te wachten.

Maar daarmee zijn we er nog niet. Kennelijk bevindt de gemeente Amsterdam zich in een unieke positie aangezien nergens enige vermelding is te vinden van het betalen van verschuldigde rente over de toch niet onaanzienlijke bedragen die geleend zijn. Deze mogen binnen het bouwproject zelf geen rol spelen, maar ze zullen nog vele jaren op de gemeentebegroting blijven drukken. Nu naar zeggen 1,1 miljard is uitgegeven betekent dit dus dat nu al  bij een rente van bijvoorbeeld 4%  44 miljoen per jaar extra gespendeerd dient te worden. Deze zeer aanzienlijke kosten moeten aan het project toegerekend worden, zodat na afmaking van het project de werkelijke bouwkosten 3,9 miljard zullen zijn (de totale rentekosten over 10 jaar worden geraamd op 800 miljoen). En dan moeten verdere tegenvallers uitblijven. Men kan de rampzaligheid van deze situatie ook op een andere wijze weergeven. Op jaarbasis zou het daarbij gaan om een bedrag van tenminste 80 miljoen. Om een en ander in perspectief te zetten, dat is een som die aanzienlijk groter is dan het bedrag dat is vrijgemaakt voor armoedebestrijding in 2010 (64 miljoen) en die bijna drie maal zo hoog is als de jaarlijkse investering in veiligheid (30 miljoen). De totale bouwkosten inclusief rente hebben een omvang die overeenstemt met 2/3 van de totale begroting voor 2010 (5,6 miljard). In gemoede kan men zich afvragen wat er allemaal met dit geld mogelijk zou kunnen zijn als het niet moest worden uitgegeven om aan de financieringslasten van een overbodig project te kunnen voldoen.

Daarmee komt de inschatting van de commissie Veerman dat met een zekerheid van 95% (sic) de kosten niet hoger zullen uitvallen dan 3,1 miljard in een wel zeer schril contrast te staan. Zeker als we bedenken welke extra, buiten het bouwproject vallende kosten nog voor de deur zouden kunnen staan. Denk bijvoorbeeld aan de aanschaf van treinen, de resulterende herziening van het tramnet (diverse lijnen zullen verdwijnen of worden ingekort) of de introductie van geautomatiseerd rijden van de metrolijnen, waartoe de gemeenteraad besloten heeft.

Vastgesteld mag worden dat de totale kosten in het allerbeste geval, als op alle mankementen van het project, waar de commissie zo duidelijk op gewezen heeft, op korte termijn verbeteringen tot stand komen, de kosten zeker meer dan de geraamde 3,1 miljard zullen zijn. Maar hoe veel meer – wie zal het zeggen? Men mag echter, in het gezelschap van op dit terrein wel kundige specialisten, vrezen dat de kans vrij reëel is dat daarmee het einde niet in zicht is.

Sub 3. Het is in onze ogen onbegrijpelijk dat de enquêtecommissie niet is ingegaan op de bevindingen van de commissie Veerman, juist omdat deze een grote rol hebben gespeeld bij het raadsbesluit tot de hervatting van een traject waarvan door de enquêtecommissie is vastgesteld dat het nooit had mogen worden ingezet. Een kritische beoordeling had de enquêtecommissie tot de gerechtvaardigde conclusie kunnen brengen dat ook de bevindingen van Veerman c.s. niet tot een positief besluit van de raad hadden mogen leiden om door te gaan met de afbouw van het tracé onder de historische binnenstad door.

Immers een commissie, die op een zo cruciaal moment in het project advies moet geven over het al dan niet verder uitvoeren daarvan en die dit doet zonder een gemotiveerde kosten-baten analyse houdt er op een op zijn zachtst gezegd wel zeer merkwaardige werkwijze op na, of werkt toe naar het door de opdrachtgever gewenste politieke resultaat. Zeker, de commissie Veerman produceert verschillende cijfers, maar nergens, helemaal nergens, is sprake van ook maar de minste onderbouwing op basis van onafhankelijk onderzoek. Dat geldt zeker voor de ingeschatte kosten, die worden gesteld op 3,1 miljard. Het doet de vraag stellen waarop de door de commissie geraamde extra 500 miljoen gebaseerd zijn? Welke risico’s zijn hier ingecalculeerd en hoe is men tot  inzicht gekomen in de dan noodzakelijke herstelkosten van eventuele calamiteiten? Als er al iets te herstellen valt natuurlijk.

In hoge mate geldt dit gebrek aan transparantie en werkelijk inzicht ook voor de geraamde baten: 1,5 tot 2 miljard. Dit laatste bedrag komt tot stand op basis van wat wij niet anders dan een boekhoudkundige truc kunnen noemen, de verlaging van de discontovoet, mogelijk omdat het door externe onderzoekers vastgestelde bedrag (0,6 tot 1,1 miljard) te laag uitviel in relatie tot de alsmaar stijgende kosten. De conclusie moet dan ook luiden dat het hier een volstrekt arbitrair bedrag betreft dat is gebaseerd op een aantal boterzachte aannames. Het gaat daarbij bovendien niet om de te verwachten  opbrengsten, maar om een in euro’s omgezette raming van het maatschappelijk nut, dat wil zeggen: om de niet of nauwelijks te kwantificeren inschattingen van zaken als eventuele tijdwinst en verbetering van het comfort.

Ook is het moment van meting van kosten en baten volstrekt onduidelijk  Immers het moment van gereedkomen is van wezenlijk belang voor de hoogte van zowel de kosten als de baten. Wij zijn tot op heden voortdurend geconfronteerd met verschuivende tijdslijnen, die ieder zicht op realistische inschattingen ontnemen, omdat zij steeds weer tot nieuwe berekeningen en prognoses aanleiding geven. Wellicht is dat de reden dat de commissie Veerman gemeend heeft van dergelijke rekenoefeningen af te zien, waardoor aan de gepresenteerde cijfers weinig werkelijke waarde ontleend kan worden.

Desondanks, de financiële vaststellingen van de Commissie Veerman mogen voor de aanhangers van de Noord/Zuidlijn voor enige opluchting zorgen: de baten worden op geen enkel moment groter dan de kosten. Zeker als men de onder sub 2 gemaakte kritische opmerkingen met betrekking tot de te verwachten werkelijke kosten in de vergelijking betrokken worden. Met andere woorden: in het meest optimistische (Veerman)scenario is het batig saldo van de euro’s die nog in de grond worden gestopt nul – en dat van de al bestede euro’s dus geheel negatief.

Op dit punt nog een laatste opmerking over een van de belangrijkste, zogenaamde immateriële baten, die Veerman en de zijnen schetsen: het toegenomen prestige van Amsterdam als toeristenstad. Een dergelijke redenering zou er op kunnen duiden dat toeristen eerder geneigd zijn naar Amsterdam te komen voor een bezoek aan de metro dan aan een van de prachtige musea die onze stad rijk is. Hoewel deze veronderstelling uiteraard volstrekt belachelijk is, zou zij een kern van waarheid kunnen bevatten nu het bestuur van de stad er in geslaagd is om drie van de  belangrijkste musea van deze stad (het Rijksmuseum, het Stedelijk Museum en het Scheepvaartmuseum) tegelijk gesloten te krijgen. Er blijft de toerist, die zich de moeite getroost om naar Amsterdam te komen, inderdaad weinig anders over.

Kortom, de door de commissie Veerman geraamde baten, die als leidraad gelden, zijn niet werkelijk serieus te nemen, waardoor een werkelijk afweging met de geraamde kosten ook vanuit deze optiek niet mogelijk is. Hoe de PvdA-wethouder van Financiën Asscher in een dergelijke ongewisse en zeer discutabele situatie zijn verantwoordelijkheden ziet is voor ons dan ook een raadsel.  De conclusie: zelfs als de cijfers van de commissie correct zouden zijn dan nog zou de voortzetting van de bouw op de geplande wijze geen doorgang mogen vinden.

Sub 4. Een van de meest gestelde vragen over het Noord/Zuidlijn project is die naar de kosten die het stoppen met zich zal brengen. Kennelijk is dit ook een overweging van een deel van de bewoners, die, naar uit allerlei onderzoeken is gebleken, vaak geneigd zijn om te verzuchten: “maak het zaakje nu maar af, anders is het geld weggegooid”. De vraag is of en in welke mate dit het geval is.

Red Amsterdam is, om misverstanden te voorkomen, geen voorstander van het zomaar stoppen van het project Noord/Zuidlijn. Wij wensen, nu het zover gekomen is, het project een realistische wending te geven, die het beter beheersbaar en meer in overeenstemming met de belangen van de stad en haar bewoners brengt. Met verwijzing naar het door ons gepubliceerde manifest en ons binnenkort te presenteren verkiezingsprogramma, waarin op dit punt meer informatie is opgenomen, kan ons alternatief in de volgende punten worden samengevat.

Afmaken van de verbinding CS – Noord.
Het vinden van andere bestemmingen voor de al gebouwde stations.
Het bouwen van een alternatieve Noord/Zuidlijn door middel van het voltooien van een ring om de stad, van CS via Amstelstation, RAI, Zuid/WTC naar Sloterdijk en vervolgens de realisatie van het gedeelte Sloterdijk – CS.
De vraag is nu: wat kost een dergelijke alternatieve invulling van de plannen?

Uiteraard is Red Amsterdam op dit moment niet in staat om een nauwkeurige berekening te laten maken (zowel de tijd als de benodigde fondsen ontbreken daartoe), maar de commissie Veerman heeft wel degelijk enige cijfers geleverd, die hoewel zij, zoals boven werd aangegeven, in onze ogen niet werkelijk betrouwbaar zijn en de commissie mogelijk alternatieven wel erg stiefmoederlijk heeft behandeld en gemakkelijk ter zijde heeft geschoven, toch enig inzicht kunnen verschaffen.

De commissie, die zoals bekend geen voorstander was van dit scenario, komt tot de volgende schatting: reeds uitgegeven 1,1 miljard + kosten voor de voltooiing van de Noordlijn en beëindiging van het deel ten zuiden van het CS: 0,8 a 0,9 miljard. Totaal: maximaal 2,0. Met andere woorden: ruim 1 miljard minder dan de raming van 3,1 miljard van Veerman c.s. om te komen tot voltooiing en die wij al van de nodige kanttekeningen hebben voorzien.

Verwacht mag worden dat er van de zijde van contractnemers schadeclaims en dergelijke zullen komen. Op dit moment hebben wij geen inzicht in de afspraken die op dit punt gemaakt zijn, maar het lijkt ons dat eventuele aanspraken uit die richting zeer goed onderhandelbaar zijn. Gezien de geleverde wanprestaties (verzakkingen, lekkages in damwanden e.d.) valt er op mogelijke schadeclaims nogal wat af te dingen, terwijl, als er toch sprake mocht zijn van gerechtvaardigde aanspraken, deze zouden kunnen worden afgekocht door het bieden van vervangend werk met betrekking tot de door ons voorgestelde oplossingen met betrekking tot de stations en het afmaken van de ringlijn. Onderhandelbaar zijn eveneens de mogelijke eisen van het rijk betreffende de gedeeltelijke terugbetaling van subsidiegelden bij niet voltooiing, zodat wij ervan overtuigd zijn dat de met dit alles gemoeide kosten ver onder de kostenvermindering van 1 miljard zullen blijven. En dan gaan we nog voorbij aan de gerede twijfel die mag bestaan aan het geschatte eindbedrag van € 3,1 miljard, zoals eerder in deze brief is aangegeven.

Daartegenover staat dat in het alternatieve scenario de reeds gebouwde stations een herbestemming krijgen, dus niet met zand zullen worden volgestort, en dus bij hun nieuwe functies passende opbrengsten kunnen generen, die mogelijk heel wat harder zijn dan de boterzachte batenanalyse van de commissie. Juist door deze herbestemming is er geen sprake van weggegooid geld. Een redenering overigens die met meer recht toegepast zou kunnen worden op de huidige plannen, waarbij – volgens de commissie Veerman – de baten maximaal net zo veel; zijn als de nog te besteden gelden (2 miljard) en dus de conclusie gerechtvaardigd is dat de 1,1 miljard reeds uitgegeven euro’s pas werkelijk beschouwd dienen te worden als weggegooid geld.

Belangrijke extra argumenten, die moeilijk meetbaar zijn maar van groot maatschappelijk belang, zijn verder dat allerlei risico’s die door het graven onder de kwetsbare monumentale binnenstad door genomen worden zonder dat er enig inzicht bestaat in hun omvang en de maatschappelijke kosten om deze te herstellen, in dit geval vermeden zullen worden, terwijl door de eerdere voltooiing van dit scenario de overlast voor de bewoners beperkter zal zijn.

Red Amsterdam stelt dan ook vast dat het door ons voorgestelde alternatief: goedkoper, veiliger, sneller te realiseren en beter is dan de huidige plannen en dat er, door slim hergebruik van datgene wat reeds werd aangelegd, geen sprake is van “weggegooid geld”.

Tot slot. Red Amsterdam is van mening bovenstaand vele argumenten te hebben gegeven waarom de huidige plannen van de Noord/Zuidlijn dienen te worden gestopt. Het College heeft gedurende verschillende jaren alles gedaan om het project door te drukken, van het negeren van democratische besluitvormingsprocessen tot aan het op slimme wijze naar zich toe (laten) rekenen. Het heeft daarbij kennelijk meer prioriteit willen leggen bij het hoog houden van het eigen prestige dan bij het besturen van de stad op een verantwoorde wijze, een standpunt dat nogmaals bevestigd is door de aan de gemeenteraad gerichte brief van 18  december 2009.

Het wordt tijd dat aan deze praktijk een einde komt, dat het zittende gemeentebestuur zijn verantwoordelijkheden neemt en besluit de heilloze weg, die tot op heden gevolgd is, te verlaten. Om daarmee de voorwaarden te creëren waaronder een nieuwe raad zich weer met de toekomst zal kunnen bezighouden in plaats van een belangrijk deel van haar tijd bezig te zijn met het afwentelen van huizenhoge lasten die het voeren van een nieuw beleid en het nemen van maatregelen om Amsterdam door de crisis te loodsen volstrekt in de weg zullen staan. De tijd van lapmiddelen, zoals bijvoorbeeld de “verbeterde projectorganisatie” die de burgemeester tijdens zijn nieuwjaarstoespraak noemde als het medicijn voor alle kwalen, is nu definitief voorbij. In een tijd waarin verwacht mag worden dat ongekende bezuinigen op ons af zullen komen, kan en mag een dergelijk onnodig, risicovol en van grootheidswaan getuigend project geen doorgang vinden. Van de raad wordt nu besluitvaardigheid verwacht. Op 3 maart a.s. zal de kiezer daarover zijn oordeel geven.

Wij hebben er vertrouwen in dat de gemeenteraad, nu uit haar midden een enquêtecommissie is voort gekomen, die tot een aantal ongekend kritische vaststellingen is gekomen, alsnog tot dit inzicht zal komen.

Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. RED AMSTERDAM !

Namens de politieke partij RED AMSTERDAM,

Pitt Treumann, Philip van Tijn en Willem Gooijer