Via de Hollandse brug wordt ook de openheid en de natuur het minst aangetast, via het IJmeer het meest. Dat is een extra schadepost voor de IJmeerlijn. Volgens  RRAAM moeten ook de natuurwaarden van het doorsneden water verbeteren ten opzichte van nu. Dat is extra duur want daar komt het compenseren van de natuurschade door die lijn nog bovenop. In de notitie is een vergelijkend beoordelingskader opgenomen dat dit in een oogopslag laat zien. Toch wordt er nog geen keuze gemaakt. Dat is te wijten aan Almere en Amsterdam, die pleiten, tegen beter weten in, nog voor een verstedelijking te water in het IJmeer richting Amsterdam: de dubbelstad.  Een brug of tunnel dwars door het IJmeer is daarvan een wezenlijk onderdeel.

 Almere en Amsterdam kunnen langs die IJmeerlijn naar elkaar toe verstedelijken. Vandaar dat Almere en de provincie Flevoland weigeren in te stemmen met een Hollandsebrug variant. Sterk zijn de argumenten niet. Voor Almere voorziet  RRAAM, bijgesteld voor de crisis, nu 60.000 woningen in 2040 waar eerst gesproken werd van meer dan 100.000 woningen. De grondopbrengsten duikelen mee en leiden dus tot een nog veel lager voordeel uit een IJmeerlijn. Daarbij is nog gerekend met een scenario van maximale economische groei. Het kan dus best zijn dat er minder woningen worden gerealiseerd, zegt ook RRAAM. En dat kan natuurlijk heel goed op het droge in Flevoland worden opgevangen. Daar is ook zonder kleerscheuren tussentijds te stoppen als het verder tegenvalt.

Dat buitendijks bouwen zo onvoordelig uitpakt is maar goed ook. Het dubbelstad  concept is namelijk een bestuurlijk bedenksel. Het stoelt niet op stedenbouwkundige inzichten. Er wordt zo maar aangenomen dat een nog inniger orientatie op Amsterdam goed zou zijn voor de ontwikkeling van Almere. Dat vergt dan rechtstreekse verbindingen. Maar in gebieden die ongelijk zijn in stedelijk sterkte werken betere verbindingen ten nadele van de zwakste, in dit geval Almere. De Westerscheldetunnel is een goed voorbeeld. Verwacht werd dat de betere verbinding met het welvarender Noorden voor Zeeuws-Vlaanderen tot een positieve impuls voor de werkgelegenheid zou leiden. Het omgekeerde was echter het geval. De werkgelegenheid verplaatste zich juist naar het Noorden. Wie nog in Zeeuws-Vlaanderen moest zijn was er immers nu toch zo.

Voor een plaats met zoveel uitgaande pendel als Almere is dit gevaarlijk. Nog meer slaapstad is het perspectief. Voor een zelfstandige stedelijke ontwikkeling moeten verbindingen goed zijn, maar niet al te goed. Zo bezien is de Hollandsebrug variant geknipt voor Almere. RRAAM: Het accent ligt op versterking van de verbindingen, woonmilieus en voorzieningen in Almere zelf. De kernen van Almere en de ontwikkelingsgebieden krijgen onderling een goede verbinding en een aansluiting op de bestaande(Hanze-) spoorlijn. De stad gaat als een hechte eenheid functioneren. Het centrum wordt versterkt, wat bijdraagt aan de eigen identiteit van Almere.

Om nog een andere reden is de Hollandsebrug variant aantrekkelijk. Een IJmeerlijn plus buitendijkse verstedelijking doorklieft internationaal beschermd Natura 2000 gebied. Inbreuken daarop doorlopen een vaste procedure. Mocht ooit het brede maatschappelijke belang zijn aangetoond dan zijn er significante negatieve effecten, zo leert RRAAM. Dan is de volgende vraag of er alternatieven zijn. De Hollandsebrug variant is dat zonder twijfel. Mocht de IJmeerlijn al niet vanwege de hoge kosten tegenover teleurstellende opbrengsten van tafel gaan dan zal de juridische natuurbescherming daar ongetwijfeld toe dwingen. De rijksstructuurvisie kan maar een kant op.

Wat vindt Amsterdam hier nu inmiddels van? Het overtrokken planoptimisme lijkt ondanks de RRAAM documentatie nog niet erg getaand.  De westwaartse verstedelijking van Almere wordt nog steeds gesteund en moet volgens het stadsbestuur in het RRAAM worden vastgelegd. Over de IJmeerlijn moet in het licht van de crisis en de bezuinigingen een besluit worden uitgesteld tot 2020/2025,stelt het college. Echter zonder dat het perspectief op deze verbinding en daarmee op de westwaartse verstedelijking van Almere wordt verlaten, wordt daaraan toegevoegd.  Niks getrokken lessen uit de Noord/Zuidlijn dus. Liever geen beslissing dan een wijze beslissing kennelijk. Inmiddels graait het nieuwe kabinet uit het infrastructuurfonds voor nijpender zaken. Een probleem is dat niet meer. CPB en Planbureau voor de leefomgeving hebben nu bevestigd dat een IJmeerlijn een welvaartsverlies van € 0,5-1,5 miljard plus een niet nader gekwantificeerd effect op natuur en landschap veroorzaakt. Dat wordt tevergeefs wachten op een IJmeerlijn. Gelukkig mag een investeringsbesluit eind 2012 voor een spooroplossing tussen Amsterdam en Almere weer wel. Mits die kosteneffectief is en werkt, zegt het stadsbestuur erbij.  Goed zo. In Den Haag moeten ze vooral niet denken dat Amsterdam een voorkeur heeft voor geldverslindende projecten die niet werken…

 

Marten Bierman, duo-raadslid Red Amsterdam